大国产业链 | 第十四章 从汽车大国到汽车强国

摘要

汽车工业的竞争力高度依赖规模和技术优势。汽车工业百年历史，经历了福特、丰田和特斯拉模式，每次变革都是为了追求规模和技术的领先优势。

逆全球化给全球汽车产业链供应链带来了重大挑战。汽车产业链庞大而复杂，高度依赖全球化的市场需求和技术融合，因此贸易摩擦、新冠疫情和地缘冲突等冲击，都会导致全球汽车产业链出现供应短缺，短期车企停工停产。中国汽车产业在全球汽车产业链中占有重要地位，如何提升供应链韧性，并保持产业规模优势，是短期核心课题。

长期来看，汽车产业正处于重构的历史性时刻。颠覆式创新正在改变产业的技术基础和市场格局。电动智能技术革命跨越了传统“发动机+变速箱”的技术鸿沟，重新定位汽车为移动智能终端。德日美韩等汽车强国主导的产业格局正在成为历史。这为中国汽车产业带来了弯道超车的机遇，也带来了落后产能过剩风险。

在燃油车时代，中国通过“市场换技术”的合资策略帮助本国汽车工业发展壮大，但核心技术一直缺失，产业“大而不强”。新能源汽车时代，中国通过财税政策有效扩大了新能源汽车的国内市场需求，促进了相关领域的技术创新和市场竞争，使得中国的新能源汽车在全球具有一定的规模和技术优势。中国新能源汽车实现了全球出口，2022年前9月的全球市占率高达62%，自主品牌的全球市占率达到50%。未来，中国一方面可继续发挥超大经济体的规模优势，另一方面通过完善国家创新体系加强汽车产业的技术积累，巩固中国汽车产业链在全球的重要地位。

逆全球化背景下，中国汽车产业面临核心关键技术短板。这需要政府与市场配合，推动前沿技术实现国产替代。未来汽车产业的技术变革，涉及到大宗原材料、基础化工、机械设备、半导体、人工智能、大数据等多个产业。中国汽车半导体，目前仍然存在着低端“卡产量”、中端“卡产能”和高端“卡迭代”的问题，需要实现国产技术的突破。

正文

120年汽车工业诞生至今，汽车产品的竞争力高度依赖规模优势和技术优势。汽车产业链庞大而复杂，高度依赖全球化的规模效应和技术融合，在贸易摩擦、新冠疫情、自然灾害、地缘冲突等安全冲击下，全球汽车供应链面临较大挑战，扰动其规模，波动其成本，占据重要角色的中国汽车供应链也深受影响。同时，汽车产业链正处于传统燃油汽车快速向电动智能汽车转变的历史进程中，全球汽车产业链的技术重心和产业核心都在发生根本变化，德日美韩汽车强国主导的全球格局正在成为历史。中国能否实现汽车大国向汽车强国的嬗变，把握百年未有的技术变革和全球化新机遇，至关重要。

一、全球汽车产业链深受供应链困扰，中国汽车大而不强

（一）汽车产业链依赖全球化的规模效应和技术融合，短期面临较大挑战

汽车产业链，以整车为核心，上游是汽车零部件，下游是后市场。如图表14.1所示，汽车产业链以整车为核心环节；整车核心零部件包括动力系统（发动机变速箱或者电池电机电控）、底盘系统、车身及内外饰、电子电器、通用件，以及新兴出现的智能座舱、智能驾驶等，每个核心零部件可继续拆分为细分零部件，最终追溯至钢材、铝、铜、石油、塑料粒子等大宗原材料；整车下游包括汽车金融、汽车保险、汽车租赁、维修保养、汽车用品及二手车等后市场领域。汽车供应链呈网状结构，配套体系庞大复杂，专业化分工和全球化程度较深。产业链以整车为中心，向外层层辐射为一级、二级、三级零部件供应商，三级供应商（tier3）主要向二级供应商（tier2）提供配套、二级供应商（tier2）主要向系统集成商（tier1）提供配套、系统集成商（tier1）再直接向整车企业供货，并同时提供对应零部件的系统解决方案，呈现专业分工和产业集群的特征。通常，系统集成商（tier1）具备与整车企业更深厚的客户关系与更强的同步开发能力，获取更高产业附加值，处于产业链金字塔上方。

图表14.1：汽车产业链由零部件+整车+后市场构成，呈现层层分明的网状结构

资料来源：Marklines，汽车之家，中金公司研究部

汽车产业链发挥专业分工与产业集群优势，充分享受全球化的规模成本和效率红利。但是，近年来贸易摩擦、新冠疫情、自然灾害、地缘冲突等不可抗力风险的爆发，对汽车产业链的安全带来较大冲击。如图表14.2所示，2020年新冠疫情爆发，汽车零部件供应链大面积短缺，导致大部分整车企业停工停产，全球汽车产量持续8个月负增长，最大月跌幅近60%，整个汽车供应链呈现脆弱且失控的局面；2021年受新冠疫情、自然灾害等因素影响，全球汽车芯片出现严重短缺，最终导致全年全球汽车产量较2019年下降了13%，其中2021年8月单月全球汽车产量跌幅达到30%；2022年上海等地疫情期间，全球汽车产业链受到明显震动，全球汽车月度产量一度负增长20%。

图表14.2：汽车产业链近年持续受供应短缺冲击

资料来源：Marklines，中金公司研究部

高度依赖全球化的汽车产业链短期面临较大挑战。作为全球汽车产业链的重要角色，中国汽车产业链同样无法避免这样的扰动和影响，成为受损严重的重大产业之一。至今仍有中国车企因个别零部件的供应和成本问题，导致部分车型无法生产、订单无法交付、新车无法发布，从而影响行业的健康发展。中国汽车产业链，对内，核心供应链存在明显短板，整车和系统集成供应面临短缺风险，一度出现停工停产、无法交付、甚至违约破产的现象，影响中国汽车产业链的规模竞争优势；对外，中国产业链在核心部件短缺和成本压力下，如果长时间无法完成供应任务和交付需求，或将面临产能转移风险。

（二）中国汽车大而不强，电动智能的机遇与挑战并存

纵观全球汽车产业链格局，中国汽车过去受益全球化浪潮，深度参与其中，实现了领先的销量规模，但并未获得领先技术。2021年中国汽车销量2627万辆，全球份额占比高达33%，但是，中国仍是汽车大国，而非汽车强国。在全球汽车价值链中，日、德、美占领先主导地位，主要因为日、德、美品牌在全球的竞争力强、海外的市场产量规模大，从而形成大部分海外当地生产、小部分本国生产海外出口的全球化布局[1]。

如图表14.3所示，中国本土汽车产销虽占全球的三分之一，是产销绝对第一大国，但在中国市场自主品牌产量规模占比仅45%，中国自主品牌产量规模843万辆，全球市占率仅10.6%，对比日本的26.3%、德国的16.3%、美国的13.9%，仍有较大差距，如果落到具体企业，规模效应更加落后。特别地，如图表14.4所示，从分国别销量与分国家本土销量的比值来看，日本（469%）、德国（442%)、韩国（381%）甚至法国及意大利（249%）等国的汽车品牌和技术输出能力，远超中国目前32%的水平。某种程度而言，中国汽车产业仅是提供了市场，而并未向全球输出了核心技术及产品，中国的汽车强国之路仍任重道远。

图表14.3：中国汽车产销全球第一，本土车企市占率较低

资料来源：Marklines，中金公司研究部
注：日本整车企业包括丰田、本田、日产，德国整车企业包括大众集团、宝马集团及戴姆勒集团（现梅赛德斯-奔驰），美国整车企业包括通用、福特，韩国整车企业包括现代、起亚，中国整车企业包括长城汽车、吉利汽车、长安自主、广汽自主、上汽自主、比亚迪、蔚来、小鹏、理想等

表14.4：中国汽车产品和技术输出仍远远落后

资料来源：Marklines，中金公司研究部
注：汽车品牌及产品输出水平，由各国别车企销量除以本国本土汽车销量计算得到

除了整车制造存在明显的差距以外，中国在汽车零部件的环节，也呈现“多而不强”的特征。如图表14.5所示，根据Marklines数据，2020年中国汽车零部件供应商数量超过1.8万个，远远领先于世界各国。而根据《美国汽车新闻》（Automotive News）发布的2021年全球汽车零部件配套供应商百强榜[2]，中国大陆百强零部件厂商数量仅7家，平均营收39亿美元，远远低于百强平均水平。由此可见，尽管中国汽车零部件企业数量众多，但规模普遍较小，在汽车产业链中呈现出“多而不强”的特征。而与此形成对比的是，日本、美国和德国的汽车零部件在百强数量和营收规模上遥遥领先中国。

从产业微观看，中国汽车零部件企业呈现“多而不强”的特征体现在，中国汽车零部件企业多为二级供应商（tier2）和三级供应商（tier3），处于产业链末端，规模小而分散，价值量较低。而海外汽车零部件龙头多为跨国型综合型的系统集成商（tier1），主要从事发动机变速箱动力总成、转向制动等底盘系统总成、汽车电子、车身内外饰等，全球布局集团业务，处于产业链顶端，营收体量大，附加值高。

图表14.5：日德美系统集成商（tier1）领先，营收体量大，中国零部件企业“多而不强”

资料来源：Marklines，Automotive News，中金公司研究部

但是，中国从汽车大国转变为汽车强国，并非没有机遇。当下，汽车产业链正处于传统燃油汽车快速向电动智能汽车转变的历史进程中，全球汽车产业链的重心和核心都在发生根本变化，德日美韩等汽车强国主导的全球格局正在成为历史。从最新的汽车产业链和价值链分析，全球汽车格局正在经历重大重构，而中国产业链正积极进取参与其中，并深度融入。如图表14.6所示，根据全球汽车价值链的产值规模和盈利能力对比，我们可以对中国汽车产业链的地位和机遇有更为直观的理解。

首先，传统整车制造的全球格局明显由德日美韩为首的汽车强国主导，各国汽车龙头的总年产值均超万亿元人民币，由于品牌和产品定位较高，盈利水平较高。对比海外龙头，中国自主整车制造依托中国庞大的本土销量规模，实现中国45%、全球11%的市场份额，但在产品的定位性价比与规模上并不领先，产值和盈利都处于落后地位。承接整车制造核心的系统集成商（tier1）的全球竞争地位也非常类似，可见传统汽车全产业链的格局明显由德日美韩为首的汽车强国主导。然而，处于成长期的新能源整车制造领域，中美两国新能源整车企业正在崛起，市场规模快速扩大。美国新能源车企特斯拉经过十年发展持续创造产值和盈利的新高，并且高速增长仍未停止；中国新能源车企中，以比亚迪和蔚小理为代表的新势力也处于高速发展阶段。对比燃油汽车制造，中国的新能源汽车制造在规模上具有全球领先性，品牌定位也突破高端，经营质量上有明显的同步提升。

其次，事实上中国汽车产业链的零部件一直在国产化替代的产业升级中，电动智能汽车革命正在加速这一趋势。随着中国核心汽车零部件产业链的国产化率（甚至全球出口）提升，中国零部件的产值规模和经营质量同步提高，通过对比国产化率依次提升的汽车座椅、汽车内饰、汽车车灯与汽车玻璃四类重要零部件的各国经营数据，中国企业在该产业链地位呈现由弱至强的提高。而对于新能源汽车核心零部件的动力电池，中国在全球市占率和经营质量上都取得了绝对领先地位，这从侧面体现了，中国汽车产业链站在了本轮电动智能汽车发展的前沿。微观层面可以看到，在电动智能汽车产业成长发展阶段，受益于规模优势、工艺优势和制造优势等，中国新能源汽车产业链获得了一定的先发优势。

图表14.6：德日美韩主导燃油汽车产业链，中国燃油汽车竞争力不足，但新能源汽车处于领先

资料来源：各公司公告，Capital IQ，Wind，Marklines，中金公司研究部
注：1）出于数据可比性、可得性考虑，我们采用营业利润率刻画传统零部件与新能源零部件环节中各经济体的价值链地位，采用毛利率刻画各国的系统集成商（Tier1）与整车企业的价值链地位，均采用纵坐标显示，均参考相关企业2021年相应环节业务的财务数据；2）不同颜色的气泡代表不同经济体，气泡面积显示各经济体包含的相关企业2021年相应环节业务的营业收入总和从而代表各经济体在相应环节的产值；3）跨国公司所属经济体原则上以所有权为准

总之，汽车产业链庞大而复杂，过去百年积淀，高度依赖全球化。短期产业链生产制造正面临较大挑战，中国汽车产业链深度参与其中，要积极应对其中的波动和冲击。过去，日、德、美、韩等汽车强国主导汽车产业链，中国汽车产业链依然处于整车“大而不强”、零部件“多而不强”的地位，需要继续重视积累，提升进口替代和全球出口能力，提升产业链的核心地位。而电动智能汽车革命创造了中国汽车产业链的“弯道超车”机遇，缩小了“发动机+变速箱”的技术差距，中国取得了电动智能汽车的先发优势和领先地位，中国汽车长期“大而不强”的局面有望改变。

对于电动智能汽车产业革命带来的产业链变革，我们将在本篇下一节重点展开论述。

二、技术创新主导汽车产业链变革，全球化新背景重塑竞争格局

汽车工业面临百年未有之变局，2010年起始的汽车电动化创新，结束了传统汽车企业“发动机+变速箱”的技术壁垒，一时间汽车工业迎来众多新进入者、新品牌、新模式；2020年起始的汽车智能化创新，提升了技术在电动智能汽车中的重要性，技术创新迭代的加快，产品创新周期的缩短，以特斯拉为代表的新兴车企，扩大了未来技术和规模的竞争优势。面对特斯拉、传统海外车企和更多科技龙头，中国汽车首先要面对技术创新主导的产业链变革挑战。

在政府支持引导政策下，中国自主品牌取得了全球新能源汽车的领先规模和技术优势。2022年1-9月中国新能源汽车累计销量达436万辆，占全球新能源汽车销量的62%，中国自主品牌在中国新能源汽车的市占率达80%，在全球新能源汽车的市占率超50%，有效实现全球出口。我们认为，未来中国汽车产业链，在加快适应技术变革并确保规模和技术优势的情况下，有望实现汽车大国向强国转变的弯道超车。

特别地，面对复杂的世界政治走势和全球化新变化，全球汽车产业链都将面对新挑战，横向面临产业链迁移和重置风险，纵向面临核心技术短板问题。对于中国汽车产业链，影响尤甚，需警惕中国汽车产业链的规模优势削弱风险与技术制约风险。

（一）特斯拉引领汽车技术颠覆创新，变革产业链组织形式

复盘汽车产业链变革历史，对理解当今全球汽车产业链变迁具有启示作用。为适应多次重大的需求变迁和技术变革，百年汽车工业不断发生着深刻的组织变革，从而带来了汽车产业链的重大变化。汽车产品从小众奢侈品，成为家庭耐用品，再到个性化消费品，最终朝着移动智能终端的新定义变迁。与之同步，汽车产业链及组织架构发生了四次重大变革：1）从诞生初期的“小批量全手工打造”；2）进化至“福特纵向一体化大批量生产（流水线）”，从而实现汽车普及；3）再演进到“丰田的专业化外包化分工生产（精益生产）”，实现了汽车的低成本和个性化；4）直到特斯拉引领汽车电动智能革命，将能源技术和人工智能科技引入汽车领域，采用纵向一体化整合的产业链，将汽车全新定义为移动智能终端。

1885年汽车诞生后，由于依赖工匠手工打造整车，生产呈现小批量，无法实现规模生产的低成本和高质量制造。汽车只能成为富人专享的奢侈品。

1913年，福特汽车创始人亨利·福特，采用装配的流水线生产方式大规模生产标准化车型，生产效率从1906年的年产100辆汽车提升至1925年平均每10秒钟生产1辆汽车，并推动产品单价下降；1916年福特T型车的售价仅360美元，汽车逐渐成为大众消费品[3]。如图表14.7所示，从供应链角度来看，福特模式囊括了从原料采购、产品设计、零部件制造、产成品组装直至最终产品销售的全流程活动，集团内部形成大而全、相对单一的整车-零部件纵向一体化的生产体系，充分发挥了汽车产业链的标准化、大规模、低成本等优势。

图表14.7：福特制的基本内容与特征

资料来源：王蒲生等（2008）[4]，中金公司研究部

20世纪80年代以来，丰田制以消除浪费、降低成本为目标，以准时制和自动化为支柱，以改善作业为基础。如图表14.8所示，丰田模式缩短了直接参与的产业链长度，聚焦核心环节整车，集中发挥整车生产规模优势；并将上游零部件环节模块化和专业化，外包给零部件企业，以降低内部组织成本和提高运营效率；但通过交叉持股等方式掌控上游零部件的研发设计和制造，降低外部交易成本，最终打造自己的零部件与原材料供应链体系，从而保持价值链和规模优势的主导地位。

图表14.8：丰田制的基本内容与特征

资料来源：迈克尔·瓦伦丁（2019）[5]，王蒲生等（2008）[6]，崔晓琪（2008）[7]；中金公司研究部

随着汽车工业来到了21世纪，特斯拉率先以快速反应、超级连接、极致效率的产业生态来满足用户需求，重新引领纵向一体化整合的全新电动智能汽车产业链。特斯拉自研自制电动智能化的软硬件全领域，并向上游零部件进行整合，其纵向一体化整合打破了丰田模式的横向专业分工外包，特斯拉模式正在成为汽车产业链的新组织架构。

特斯拉的纵向一体化垂直整合模式，是时代和技术进步的产物。1）技术变革引发了“破坏式”创新：电动智能技术变革，对于燃油汽车产业链具有破坏性和颠覆性，旧的汽车产业链在变革初期缺乏配合意愿和变革决心，特斯拉为代表的新兴整车企业只能亲自开发生产，即自研自制。2）技术导入期技术迭代速度快，产品迭代周期短，持续的技术创新积累决定了产品力的制高点，特斯拉为代表的新兴整车企业加大自研力度，确保产品技术领先性。3）争夺产业链的主导权：丰田模式下燃油整车企业产业链较短，技术研发呈现一定空心化，特别是电动智能领域的产业链搭建较为薄弱，而燃油汽车时代的系统集成商（tier1）具有较强的话语权，电动智能技术变革催生增量部件的规模需求，出现了较多的上下游“空白”地带，需要汽车产业链的重建，特斯拉为代表的新兴整车企业希望占据未来产业链的主导权。4）数字化软件化为特斯拉实现垂直一体化和体系内自研自制创造了高生产和经营效率，降低了体系内部的沟通成本，使得内部组织成本远小于外部交易成本。

以上，是我们认为特斯拉采用纵向一体化垂直整合模式、在新一代组织架构上获得行业领先的重要原因。但特斯拉的成功还有赖于产业创新和科技融合的深层逻辑，以及充分发挥了中国汽车产业链的规模优势。

在美国的创新土壤上，特斯拉的灵魂人物——创始人兼CEO埃隆·马斯克推动了特斯拉的“从0到1”。马斯克奉行“第一性原理”，挑战传统汽车行业的开发模式与标准，一开始就提出了“制造跑车-用跑车挣的钱制造豪车-用豪车挣的钱制造消费型汽车”的发展战略。此后，进一步提出以人工智能为技术基础，跨界融合“电动车、光伏储能和机器人”的生态战略，企业使命清晰，产业战略和路径选择精准。

同时，特斯拉对传统汽车制造的颠覆创新，不单是汽车制造的产业链创新，还是对传统汽车从科技产业链融合上的降维打击。如图表14.9所示，与传统燃油汽车的竞争模式不一样，特斯拉将竞争维度上升至电动智能的比拼。1）电动化方面，特斯拉打造出性能领先的三电系统与领先的绿色能源充电网络（光伏屋顶Solar City及超充网络Super Charge），从而实现动力系统的高维竞争优势。2）智能化方面，特斯拉已构建“计算机视觉+AI+芯片”软硬件协同一体的自动驾驶实现路径，搭建“海量采集、自动标注、模拟仿真”的闭环训练体系，并计划依托于Dojo超算系统（成品Dojo Pod内含3000个自研训练芯片D1，总算力1.1EFLOPS，位列全球超算榜第5名）、Optimus人形机器人和Robotaxi将AI能力泛化，使其作为出行和能源领域的技术底座，实现多维度的跨界融合创新。特斯拉持续构建的电动智能汽车技术壁垒，正在成为竞争对手短期内难以逾越的鸿沟，也是传统汽车产业链短期难以企及和追赶的。

此外，特斯拉在研发设计、生产制造和销售服务等环节同样全方位创新。首创的一体化压铸、4680电池、CTC（Cell-to-Chassis）等工艺创新，以物流和物料为中心的超级工厂，大单品的产品策略，线下体验店与官网直销相结合的新营销，使得特斯拉成为业内产业链普遍学习和模仿的对象，成为电动智能产业链的绝对领导者。

特斯拉不单是产业链创新者，也是产业链整合者。特别地，中国汽车产业链的高效率、低成本和产业集群优势、在中国独立打造的上海工厂，帮助特斯拉完成“从1到10”的规模扩张。这其中“中国制造”的速度优势与“中国制造”的成本优势得到了充分体现。2014-2020年期间，特斯拉受限于美国工厂的电池和产线改造速度，持续出现交付危机，此后马斯克7次访华，推动上海工厂落地与供应链国产化。2019年1月上海工厂动工，同年12月上海工厂超预期建成并开始交付国产Model 3，2021年初Model Y实现国产化，Model 3/Y爆款车型同时也带动中国新能源汽车产业链迅速爆发。至此，中国已成为特斯拉最大的单一销售市场，并成为特斯拉最大的制造基地。

图表14.9：特斯拉引领技术变革和纵向一体化整合，中国制造+市场助力特斯拉成长

资料来源：特斯拉公司公告，特斯拉官网，中金公司研究部

总之，汽车产业链的百年格局正在进入确定性的重构时刻，由于汽车的产品定义、技术重心、产业链核心都发生了显著的转变，汽车产业链旧的壁垒正在减弱，新的护城河却在悄悄构建。不可避免，未来的电动智能汽车产品，技术迭代加快，产品周期缩短，市场竞争激烈，面对以特斯拉为代表的创新领军企业，中国汽车工业该如何面对，中国汽车产业链该如何适应，中国汽车组织架构该如何变革？

（二）“市场换技术”策略失败，适应技术变革，中国电动智能汽车弯道超车

燃油汽车时代，中国仍未获得汽车强国地位，而崭新的电动智能汽车时代却已接踵而至。中国汽车产业链如何尽早适应电动智能技术变革，确保电动智能汽车的规模优势和技术领先，是中国从汽车大国变汽车强国、产业链把握弯道超车机遇的关键。但由于技术颠覆创新过快，中国汽车产业链可能面对的传统燃油车及零部件产能过剩也值得警惕。

首先我们回顾一下中国汽车工业发展历史，复盘中国汽车产业链的成长历程、发展现状和未来展望。如图表14.10所示，历经四十年，中国从汽车工业“一穷二白”起步，逐渐成为全球最大的汽车市场，并构建了全球最重要的汽车产业链之一：

图表14.10：复盘中国汽车工业，分为：“市场换技术”、激活汽车需求、电动智能变革与自主崛起三阶段

资料来源：中国汽车工业年鉴，中汽协，中金公司研究部

1）第一阶段，20世纪80年代至2000年，中国对外开放引入合资模式，希望通过“市场换技术”获得汽车核心技术和能力，北汽、上汽、一汽、长安等大型国有汽车集团与国际车企合资建立了上汽大众、上汽通用、一汽大众、一汽丰田、东风日产、长安福特等公司，引入海外车型的本地化生产组装，拉开了中国汽车工业发展序幕，实现了中国汽车工业的从无到有。随着合资车企的国产化率提升，中国汽车零部件配套逐步完善，从而带动了民营自主车企的诞生，吉利、长城等民营车企纷纷成立。偏向于供给端引导的技术引入模式的效果值得商榷，外资品牌的技术导入和国产化程度相对有限，中国自主品牌在核心技术的积累经历了漫长的过程。

2）第二阶段，2000年到2014年，伴随国民收入增长，国家重视和持续支持汽车消费，中国汽车需求快速增长，中国汽车销量从不足200万辆增长至2000万辆，合资品牌和自主品牌在行业规模大幅度增长下，双双蓬勃发展。合资车企引入先进产品和新技术，有效地刺激了市场需求，并且推动了中国汽车零部件配套体系的进步，20世纪80年代到20世纪末，合资车企的零部件国产化率从不足10%提升到了80%以上，培育了部分零部件细分赛道优势企业，并且逐步形成庞大且完善的中国汽车产业链集群，奠定了低成本、高效率、集群效应强、技术人才富足的优势。但是，一方面，合资模式的核心技术转移均受制外资车企意愿；另一方面，中国汽车产业准入门槛高，合资模式绑定利益，形成不利竞争的垄断保护；此外，中国车企本身技术积累薄弱，技术吸收与再创新程度有限。因此，合资模式中的中方合作车企主要参与装配环节、技术含量较低，缺少核心技术内化，核心技术长期处于依赖和追赶状态，导致“合资占据中高端，自主占据中低端”长期格局的形成，规模和技术差距都严重落后海外，中国汽车“市场换技术”策略成效不高。

3）第三阶段，2014年至今，中国确立“发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路[8]”，2017年尽管中国汽车销量见顶，但电动智能变革和自主崛起成为了产业发展的主基调。中国持续的新能源汽车鼓励政策，更大力度的开放政策（比如，引入特斯拉；明确放开汽车准入），推动中国新能源汽车供应链的完善与优质新能源车型的供给，良性推动中国新能源汽车销量强劲增长。2022年1-9月中国新能源汽车累计销量达436万辆，占全球新能源汽车销量的62%；中国自主品牌新能源汽车在中国市场的份额高达80%，在全球新能源汽车市场份额超过50%，并实现全球出口。新能源渗透率快速提升，有效带动自主品牌中国市占率从2014年的34%提升到了2022年前9月的48%。新能源汽车产业政策侧重需求端刺激，支持核心技术攻坚，竞争更为市场化，确保需求培育优秀企业健康发展，有效实现规模和技术双领先的格局。

总而言之，中国汽车工业起步时间虽远远晚于发达国家，但经过四十年发展，已经形成了低成本、高效率、集群效应强、技术人才富足的汽车产业链。特别地，目前全球处于从燃油汽车向电动智能汽车过渡的技术变革期，汽车核心“发动机+变速箱”被“三电系统”取代，智能化下汽车向极致智能座舱体验和高级自动驾驶持续升级。燃油汽车“技术鸿沟”被彻底抹平，中国汽车与外资车企得以在新时代站在同一起跑线竞争。

中国汽车产业链积极跟随特斯拉创新步伐，打造差异化创新。中国车企跟随特斯拉，实现电动和智能两个维度的技术积累，电动化方面推出集成电驱动系统、改善动力电池性能、完善充换电网络；智能化方面推动辅助驾驶系统迭代、冗余前装大算力芯片与激光雷达等高级别传感器，工艺上跟进一体化压铸，渠道模式上吸纳直营模式的优点。在跟随的同时，中国车企也打造差异化优势，在不同价格带的细分市场，凭借精准的品牌及产品定位、深厚的电动化技术储备、快速的车型迭代以及创新突破的智能化赋能，保持了销量的规模优势和市场地位。如图表14.11所示，具体来看：以蔚小理为代表的新势力品牌，经历产品迭代蓄力期，有望逐步实现更丰富健康的产品矩阵，站稳中高端电动智能汽车市场；以比亚迪、深蓝、埃安、长城欧拉、几何、阿维塔、岚图、智己、极氪等为代表的传统车企新能源品牌，哪吒、零跑、问界等为代表的新晋新势力以及跨界合作品牌均加速发力，价格定位布局10-30万元的大众市场，优秀的产品力助力月销水平快速提升，同时中国车企积极投入智能座舱和自动驾驶研发，逐步实现30万元以上市场突破，推动品牌向上。

图表14.11：1H22分价格段各品牌核心电动车型销量及同比增速

资料来源：中汽协，乘联会，中金公司研究部
注：智己、极氪、岚图无2021年销量，长安深蓝、阿维塔未开始交付，其增速仅作示意，无实际意义

中国车企顺应产业革命，推动产业链纵向延伸。比亚迪目前是全球唯一一家同时具备动力电池和电动汽车大规模生产能力的企业，掌握了功率半导体和电池“双芯”、电机电控等电动化核心技术，具备电动车全产业链整合优势。其他中国车企也加紧通过入股、合资/战略合作、自研等方式布局动力电池。智能化领域，中国车企推进自动驾驶研发以及上游电子电气架构、芯片、算法等部件的产业布局。例如，蔚小理进行集中式域控架构升级，中国传统车企也有对应升级计划，提升汽车产品的智能化体验。此外，中国车企还通过外购、战略投资、合作开发以及全栈自研等方式布局自动驾驶。但是，相较于特斯拉自研的自动驾驶系统及芯片，自主车企在智能化纵向延伸表现稍逊。

我们知道，在历次颠覆式创新发生时，总有旧时代龙头离场，前有胶卷行业的柯达，后有手机行业的诺基亚。由于燃油汽车龙头传统业务体量大，“大象转身”困难，过去的规模优势会被技术创新一朝逆转，面临规模和技术优势的全面落后，将会产生落后产能的出清，我们将在第三节具体探讨。我们观察跟踪发现，相比而言，中国汽车产业链的历史包袱相对更轻，组织架构灵活，对消费者需求的洞察力强，产品迭代快，更受到中国消费者，特别是年轻购车群体的青睐。我们认为中国有望尽早适应技术变革，确保新时代汽车产品——电动智能汽车的规模优势和技术领先，实现从汽车大国变汽车强国的弯道超车。

（三）全球汽车横向面临供应链短缺和产业链转移风险

汽车产业链全球化程度高，近年来贸易摩擦、新冠疫情、自然灾害、地缘冲突等因素对其供应安全形成全面冲击。汽车供应链短缺，扰动其规模，波动其成本，带来汽车生产停产和减产风险，促使全球汽车企业不得不调整其产业布局和供应链策略。目前来看，这是困扰全球产业链的主要问题，如何有效解决供应链短缺，完善产业链横向安全，是全球汽车产业链企业高度重视的新课题。具体影响见本篇上节图表14.2。

中国作为汽车产业链大国，现阶段面临一定的产业链转移和供应链短缺风险，需警惕短期失去规模优势。对外，海外跨国车企为了保证供应链安全，将订单转移出中国供应商，即产业链外迁至别国。例如2022年上海等地疫情期间，全球汽车芯片头部厂商安森美宣布关闭位于上海的全球配送中心并将其迁往新加坡，芯片龙头德州仪器调整中国区MCU业务并将部分原MCU产品线迁往印度。对内，中国汽车对海外企业供应的核心设备、半导体、基础化工品等上游核心部件具有较高依赖度。

短期来看，汽车产业链完全迁离中国的可能性不高，原因包括：1）中国汽车产销占全球三分之一，庞大的需求规模是最大竞争力，跨国企业在华业务主要系In China For China，服务中国本土客户。2）整车企业的意愿：由于车规产品的高要求，零部件与整车的供应链粘性较高，整车企业更多通过多样化供应商来降低风险。3）核心能力的可替代性：劳动力成本驱动型零部件更容易被替代，前往人工成本较低的印度、东南亚、墨西哥等国可能性较高，而运输成本/技术/制造工艺驱动型零部件的中国优势被替代的可能性较低。4）其他区域产业集群不足：中国零部件产业集群的规模优势依然明显，东南亚、印度等其他地区较中国的零部件出口体量较小，尚不具备承接能力。

长期来看，中国汽车供应链应做好充分准备，攻守兼备：在防守方面，通过区域化、分散化配套以及储备库存、缩短供应距离从而打造安全供应链；在进攻方面，应加速布局“走出去”的全球化战略，推动自身产品和技术出海。

（四）汽车产业链关键核心技术的纵向风险暴露

汽车作为高价值量的终端商品，涉及到大宗原材料、基础化工、机械设备、半导体、人工智能、大数据等上中游产业，牵一发而动全身。技术变革下未来汽车有望成为智能移动终端，全球汽车企业在技术升级后容易因为核心部件短缺和断供，遭遇停产和停工的危机。而现阶段中国在线控底盘、汽车芯片、自动驾驶AI算法等智能化环节存在短板，更需要高度重视，进行重点聚焦解决。

汽车半导体依赖进口、国产化率低的问题尤为突出。燃油汽车是机械产品，芯片的价值量占比较低；新能源车电动智能集成的功能不断增多，对芯片的用量和性能需求依赖大幅上升。汽车半导体主要包括三类：1）功率半导体、微控制器（MCU）与传感器的工艺技术较成熟，进口替代正在加速；2）系统级芯片（SoC）的技术快速迭代，国产厂商在低性能低制程产品上有所突破、但与海外差距较大；3）自动驾驶AI训练芯片，高算力高制程，海外厂商主导，国产厂商尚未攻克。

中国汽车半导体存在低端产量不足、中端产能不足、高端难迭代的短板。在车载功率半导体、MCU等低端芯片上，海外芯片企业占据先发和规模优势，市场集中度高，国产化率较低。2020年以来，受疫情反复和自然灾害等影响，全球芯片产能吃紧，扩产需要数年时间，低端芯片供给短缺导致下游车企停工停产，汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions统计得到2021年中国因缺芯导致汽车减产198.2万辆。我们认为，低端汽车芯片的技术工艺已经较为成熟，国产芯片技术差距较小，车企保供需求加强和政策支持的背景下，未来几年有望快速实现国产替代。

中端SoC芯片是现阶段较为重要的计算芯片，符合汽车智能座舱和智能驾驶主流技术趋势。地平线、华为等中国厂商在技术上有所突破，部分已上车量产，但芯片算力、制程等性能，较高通、英伟达等海外厂商仍有较大技术差距。我们判断，中国车载SoC芯片市场发展处于初期阶段，以地平线发布征程2为起点计算至今近3年，较海外有5年左右差距（接近一代车载AI芯片开发周期）。此外，车载SoC芯片行业存在先发优势，落后企业不仅需要投入巨额资金到下一代芯片的研发上，还面临研发周期长、客户开拓难以及代工产能不足等问题。我们认为，需重视SoC芯片国产化率较低的问题，防范代工产能不足等潜在风险。

在自动驾驶AI训练芯片等高端芯片上，芯片算力、功耗比和制程的要求极高，英伟达遥遥领先，国产厂商尝试创新，但目前在技术路线上难以绕开英伟达。目前蔚来、小鹏、长城旗下毫末智行等汽车企业均基于英伟达A100打造自动驾驶训练中心。我们认为，AI芯片受限，或将影响中国的自动驾驶训练以及现有车型L2+级辅助驾驶功能验证和升级迭代，可能影响高级别自动驾驶功能上车量产落地进度，国产汽车较海外产品或将逐步体现代差，从而影响产品竞争力，最终体现在销量和驾驶数据的规模劣势，代际差距或持续扩大。

三、思考和启示：引导市场保障规模，全力扶持攻克技术

综上分析，汽车电动智能化变革加速，中国汽车迎来弯道超车机遇，关键在于全面提升中国汽车产业链面向未来的规模优势和技术优势。如图表14.12所示，汽车产品具有消费品属性，同时具备制造技术要求高并且产业链庞大而复杂的特征。从宏观视角来看，汽车产业链竞争高度依赖规模优势和技术优势。因此，我们通过构建以“规模+技术”的中国汽车产业竞争力模型，得出几点思考和启示：

1）从技术因素出发，传统燃油汽车的核心技术鸿沟基本消失，电动智能成为未来汽车技术的核心方向。除了在高端芯片等少数核心尖端领域存在短板，中国取得了大部分电动智能技术的领先和先期储备。汽车原有的底盘技术具有进化升级机遇，发动机变速箱则面临淘汰风险。

2）从政策因素出发，确保中国汽车产业链的规模优势，激活国内外市场。确保需求的规模优势，引导和鼓励核心技术突破，鼓励开放市场充分竞争。在碳中和、调结构的目标上，通过积极的财税政策确立电动智能汽车的核心发展地位，抑制排放大、能耗高的燃油汽车发展。

3）从需求因素出发，顺应汽车普及需要，做好汽车消费的基础设施和配套服务。电动智能汽车在消费体验和科技赋能上，竞争力远超燃油汽车，需保证优质先进汽车的供给，方能创造长期稳定需求，实现大市场的规模优势。

4）从供给因素出发，电动智能汽车势不可挡，特斯拉为代表的鲶鱼效应加快行业颠覆创新，传统燃油汽车“大象转身”、难以转型，警惕产能过剩风险。过去合资垄断竞争的时代一去不复返，规模和技术落后正在发生；而开放竞争背景下，更多新进入者、更多技术、更多人才的涌入，将形成规模与技术相互推动的正向循环。

图表14.12：以“规模+技术”的中国汽车产业竞争力分析

资料来源：中金公司研究部

综上，我们提出围绕中国汽车产业链做强做大的几点思考：

（一）做大内需、持续开放，确保大市场的规模优势

对内，继续保持大市场优势，与时俱进引导需求。社会承载力决定汽车保有量天花板，也决定了汽车的产销规模，从而决定了产业链的规模效应。参考日本通过完善交通道路、立体停车库、高架桥等基础设施有效提升汽车保有量空间，针对大型城市，空间的高效利用、道路建设的合理性及用车环境改善都能有效重塑保有量的天花板。此外，结合中国实际情况来看，放松汽车限购及路权政策、完善汽车使用环境和服务等，加快形成高效流通、梯次消费的全国统一汽车大市场，均有利于汽车消费的释放。

对外，适应全球化新时代，做大中国汽车的产品出口与产能出海。如图14.13所示，2021年以来中国汽车出口快速增长，新能源产品和面向发达市场的出口增量明显，体现了中国汽车的全球竞争力提升。要打造汽车强国，需沿着“全球电动智能汽车制造基地”和“自主品牌出海”两条路线进行产品出口和产能出海的布局，扩大中国产业链的规模优势。为打造中国汽车企业出海的优质生态环境，政府和企业协同支持：1）在资金扶持、财税政策、制度流程方面给予出海企业切实支持。2）海外法律规章、人文习惯较中国有较大不同，有关部门和行业协会可助力优化经贸环境、加强国际交流以增强出海企业的海外适应能力。3）借鉴日企出海的发展历程，汽车对外直接投资一般是从骨干车企开始，带“朋友圈”和“拉群”出海共建产业集群，实现海外扩张。比如，拓普集团等中国优质零部件厂商已绑定特斯拉等优势车企积极出海。

图表14.13：2021年以来汽车出口快速增长，新能源贡献增量，出口市场中发达国家及地区占比提升

资料来源：海关总署，中汽协，中金公司研究部
注：图中上图纵坐标代表中国分类型汽车的出口数量；下图纵坐标代表中国汽车出口数量分地区占比

确保电动智能汽车的核心发展地位，加快补能基础设施的配套建设。电动智能的颠覆创新，将彻底变革整个汽车格局，迎接变革创新，确保电动智能汽车的核心发展地位不容置疑。我们需要维持新能源汽车的产品吸引力，在补能基础设施（充换电）上保证产品服务和体验的提升，防止成为新能源汽车需求进一步释放的阻碍因素。尽管车桩比持续改善，中国新能源汽车补能基础设施建设仍有较大改善空间，包括充电网络完善、换电体系跟进、充换电技术水平的提升等。

（二）维持产业链规模优势，提升完整性和韧性

对内对外做大市场需求，能有效保持中国产业链的规模优势。但如果中国汽车要规避产业链转移和供应链短缺的风险，还远远不够，则需要切实提升供应链完整性和韧性。短期来看，汽车产业链尽管完全迁离中国的可能性不高，但我们要继续维护和确保中国产业链的集群优势，维持规模优势和技术积累。长期来看，中国汽车供应链应做好充分准备，攻守兼备：在防守方面，实现产业链配套区域化、多样化，缩短供应链条、减少运输风险、储备安全库存，提升供应链掌控力；在进攻方面，应大规模出海、加速全球产能布局，特别是新冠疫情后和欧洲能源危机，创造的潜在产业链引入和海外并购机遇。

（三）高度重视关键核心技术短板，推动前沿技术国产替代

汽车是高价值量的终端产品，大宗商品、机械设备、半导体、人工智能、大数据等上游环节创新很大程度在汽车上体现。技术变革下未来汽车有望成为智能移动终端，而现阶段中国在线控底盘、汽车芯片、自动驾驶AI算法等智能化环节存在明显短板，需要重点聚焦解决。

汽车半导体成为智能化的底层基础，低端芯片产量不足，高端芯片技术难迭代，中端芯片产能受阻。供给端，打破汽车芯片海外高依赖度、实现前沿技术国产替代，属于问题明确、解决方案明确的工程化问题，参考日韩经验，政府和优势企业可互相配合加大投入，全面突破技术上下游和关键环节。在人才方面，应加强对AI应用层领域的专业人才培养和学校教育，多渠道引进优秀人才。在资金方面，芯片研发周期较长、资本支撑需求较高，除一级市场外，可在二级市场准入门槛上打开绿色通道，支持优质企业上市，确立资本市场信心。需求端，借鉴动力电池白名单政策，加速国产芯片验证装车，政府可通过税收优惠等支持方式推动车企加速验证、采购国产芯片，扩大国产汽车芯片的应用规模优势，从而降低生产成本、积累技术、完善产业链，最终实现规模进一步扩张的正向循环。

此外，防范上游核心技术设备和基础材料对国外的高度依赖，培育“专精特新”企业。在上游核心技术、基础材料与机械设备等环节中，“专精特新”企业具有独特地位，它们以小体量实现高创新效率，打破国外垄断、实现自主技术突破。但汽车“专精特新”企业创新回报率慢，产品需要长达数年才能实现销售收入，一旦这期间无法找到下游客户或资金链断裂，则有较高的破产倒闭风险。我们建议政府在资金、市场方面提供帮助，推动车企与“专精特新”企业的下游市场拉动与技术创新协同作用，并在资金资本上给予支持。

（四）警惕落后产能的过剩，引导产能升级重组

颠覆式创新发生，当前燃油车头部企业“大象转身”困难，过去的规模优势会被技术创新一朝逆转，面临规模和技术优势的全面落后。目前合资品牌（不含特斯拉）在中国新能源汽车市场的份额低于20%，已经出现了自主超越合资的趋势。

中国合资模式红利面临结束，警惕落后产能过剩。合资模式的“外资技术+中方生产”的合作基础正在快速消失，最终可能会走向销量下滑、低产能利用率、持续亏损、退出中国的结局。如图表14.14所示，我们统计测算得到，主要合资品牌汽车产能2195万辆，2021年实际产量1308万辆，产能利用率60%，展望未来，新能源渗透率加速提升，中国燃油汽车需求下行，产能利用率将快速下滑至50%以下，转型慢和弱势的合资与自主品牌都面临生死考验。从2017年中国汽车销量首次见顶至今，微观局部的低产能利用率长期存在，需警惕落后产能过剩带来的产业链风险。

需引导现有产能升级重组，完善配套交易机制。中国汽车产能存在结构性过剩，2012年以来工信部、发改委在产能新建与退出问题上基本秉承“严格控制新增传统燃油汽车产能、规范新能源汽车投资项目条件、完善产能监测与预警机制”的思路，引导现有产能优化重组。结合技术工艺与生产资质要求来看，燃油车产能向新能源产能切换，比企业经营转型更具可行性；而新能源生产资质实际获取门槛较高，收购现有车企、代工模式成为行业新进入者获得新能源汽车生产能力的重要方式。

图表14.14：以合资为代表的燃油汽车落后产能面临过剩风险

资料来源：各公司公告，各公司官网，中金公司研究部

[1] 美国产小于销，主要是墨西哥承接的美国产能并未计入。
[2]https://www.autonews.com/data-lists/2021-top-suppliers
[3] 王蒲生、杨君游、李平、张宇：《产业哲学视野中全球生产方式的演化及其特征——从福特制、丰田制到温特制》，《科学技术与辩证法》2008年第3期。
[4] 王蒲生、杨君游、李平、张宇：《产业哲学视野中全球生产方式的演化及其特征——从福特制、丰田制到温特制》，《科学技术与辩证法》2008年第3期。
[5] 迈克尔·瓦伦丁：《从丰田主义到特斯拉主义：埃隆·马斯克的工业颠覆》，2019年。
[6] 王蒲生、杨君游、李平、张宇：《产业哲学视野中全球生产方式的演化及其特征——从福特制、丰田制到温特制》，《科学技术与辩证法》2008年第3期。
[7] 崔晓琪：《日本汽车产业为何强盛》，《IT经理世界》2008年第10期。
[8]http://www.xinhuanet.com/politics/2014-05/24/c_1110843312.htm