网络效应是互联网创业者每天都会聊的词，但是大部分人都不是特别清楚到底什么才是网络效应。这通常会让理解一些公司的商业模式变得困难，例如微信和滴滴哪个才更有网络效应，视频网站到底有没有网络效应。这几天看到一个文章，有那么一丝明悟：
    什么是网络效应：
    先说说网络，什么是网络，网络是一个个网路节点组成，节点之间相互产生联系，每个节点可以是人，可以是机器或者其他东西，网络的价值会随着节点数量的平方成正比。而网络效应则指的是，当不断的有新节点加入的时候，会使网络更加强大，老节点获得更多的价值。例如，你的微信只有一个微信好友，你能联系的人就会很少，当你的微信拥有客户，合作伙伴等一大堆节点的时候，微信的价值就会显得很强大。
    评判一个APP是否具有网络效应一般按照两个标准来进行判断：
    创造成本以及退出成本。创造成本，指的是竞争对手建立一个竞争网络，需要付出多少成本，比如社交软件想挑战微信的地位，明显成本会很高。第二个退出成本指的是用户，或某个节点，退出这个网络，需要付出多大损失，还是拿微信来举例，我不用微信了，我用什么来联系我的朋友呢，损失会非常大。
    注意！不是有助于公司形成垄断的特征都是具备网络效应的：
    首先，病毒效应并不是网络效应，有网络效应的软件一定是病毒性的，但反之则不一定，只要你的产品远远好于市场同类或者直击用户痛点，就能通过口口相传占领市场，比如京东有自建物流/仓库，有了快一倍物流速度和体验，导致用户想更快更安全的物流首选就是京东物流。其次，规模效应有时也和网络效应混为一谈，但其实两者是不同的，举一个有争议的例子就是像网约车平台，这样的平台是否具有网络效应呢，咋一看貌似是有的，不管是更多司机加入到这个平台，让用户更快打到车，还是更多的用户使用滴滴这样的网约车平台，反过来让司机更加积极接单。如果把司机和乘客比作网络上的节点，网络的价值的价值的确会随着节点的增多而变大，其实滴滴是满足网络的基本定义的。但是却不是网络效应，用之前的评判标准，两者之间没有实质性的联系，就算有互动也在很短的时间后就断掉了，这使得，节点的退出不会造成过大的损失，司机和乘客的手机上都或多或少有几款不同的网约车应用。所以网约车更多是规模效应，靠着资本迅速占领市场，培养用户习惯，从而形成规模化。

    再说到滴滴，分享一些滴滴相关的思考：

    • 滴滴司机根据跑车时长和收入占比，可以大体分为“全职”“兼职”两类，前者是生存所需，后者是生活所需。对应的运营策略完全不同；后者是平台的运力核心来源，是运营重点，平台运营也有较强的抓手；前者则是平台弹性辅助运力，非营运重点，运营抓手较弱。
    • 用户乘车出行这个场景中，要素可以被拆解为“司机”“车辆”“叫车接单平台”“乘客”，其中滴滴最擅长也最有把控的是“平台”，另外，由于先天优势，滴滴手上也拥有数量过亿的“乘客”。但是两外两个要素却不在滴滴的掌控之中，因此滴滴需要通过各种运营手段增强司机归属感，进而构筑自己供给侧的壁垒。
    • 网约车我认为还有很大的空间，原因主要是市场第一名在供给侧和需求侧都很难建立显著的差异化壁垒。具体来说，消费者的乘车流程往往是手机APP叫车-上车-下车-确认付费，过程中乘客一般不进行过多的交互，而大部分的车都是标准化的。因此，从需求侧来看，消费者乘坐滴滴、首汽、T3出行等等不会出现很大的差距，那消费者选择的唯一依据往往只有价格。而出行平台的成本其实不具备网络效应，单次成本不会因为先行者的巨大规模而发生降低，因此后进入者只要能通过短期营销快速获得一批用户，能够搭建一个相对充足的运力资源，又做适度的价格补贴，即可在局部市场和滴滴平分秋色。再从供给侧的司机资源来看，平台和司之间的粘性其实很低，简单说其实只是一套订单系统。而这套系统的可复制性相对较高，因为司机可能根据佣金发生平台潜移。我们经常能看到滴滴司机车里看到“首汽”“滴滴”“花小猪”等平台贴纸即这个原因。

    因此，理论上如果有C端流量入口、拥有运力资源，再加上一些补贴策略，即可挑战滴滴的地位。

    • 基于上一点，对于滴滴来说，未来将面临局部和全面的竞争，滴滴更需要立体化的运营策略，增强供给侧和需求侧的平台粘性。
    • 有一个可能性是，滴滴可以通过“网约车”到“全出行”，多一些脏活累活，强化其交通出行的心智和能力，进而从C端构筑起更高壁垒。