特斯拉

大家好，我是梨核.

不论是股市还是现实生活中，如果问你最火的概念是什么？我相信大多数人都会说新能源汽车。

我想你们或多或少了解过新能源汽车，网络上有很多新能源汽车的介绍，但大多数比较散，要么介绍电池技术，要么介绍新能源汽车的驾驶体验，很少甚至没有从上到下给大家介绍新能源汽车的视频或者文章。

我做过很长时间的新能源汽车的研究，当然或者实地或者电话也调研了很多新能源汽车厂商。

所以，最近我想做几期视频，跟大家聊聊新能源汽车到底是什么？新能源汽车是未来么？特斯拉行不行？比亚迪行不行？造车新势力到底有没有前途？

视频里会涉及到大量的技术解析、商业模式解读，涉及到资料不限于A股、美股、港股、德国股票、英国股票的上市招股书、年报、技术解读等各方面信息，所以，这期会十分硬核。

我个人强烈建议大家看完，我相信你只要看完了，必然会让你对新能源汽车的了解更上一层楼。

01 汽车行业的赚钱之道

这是一辆奔驰C200L，如果你想买这辆车，裸车价差不多要25万，加上23000多的车辆购置税、950的交强险、7000多的商业险、420的车船使用税、500上牌费，基本上全款提车需要30万左右。

当然，这只是你买了这辆车。你只要把它开出4S店，那么接下来，你每年还要支出2000块钱保养费、4000块钱的保险费、一年1万公里接近5000块钱的油费，还有停车费、修车费等等各种费用。

大家有没有想过，买车、修车、保养，这些钱都让谁赚了？我猜弹幕中有人会说让车厂赚了，但真实情况是怎么样的呢？

这是吉利汽车9月份申请在科创板上市公布的招股说明书。

从招股书披露的信息中我们可以看到吉利汽车收入的主要来源，也就是吉利汽车怎么赚钱？

基本上分为两块：汽车销售、零部件销售。汽车的毛利率在15%左右，也就是20万的车，毛利润有3万块钱。零部件的毛利率在30%左右，也就是1000块钱换的件毛利润有300块钱左右。

但大多数的汽车厂商虽然生产车，但不直接卖车，一般负责卖车的都是4S店，也就是这些汽车厂商的经销商。经销商好比中间商，中间商怎么赚钱？我想弹幕中已经有了答案。但实际上跟我们想的并不一样。

这是一家已经上市的4S店经销集团的财务报表。

你可以从上面看出来这家4S上市公司的收入主要来源于整车销售、维修服务、佣金代理和汽车租赁。

整车销售就是帮助车厂卖车，赚取差价和返利；维修服务就是换件，赚取零部件差价和工时费；佣金代理就是在4S店卖保险、卖贷款产品，收取佣金等。

虽然整车销售一年的收入有近1500多亿，但一年通过整车销售，也就是卖车赚的钱毛利润也就50多亿，维修一年收入155个亿，但实际毛利润有50多个亿。佣金也就是协助卖保险和贷款就不用多说了，50亿的收入，毛利接近42个亿。

我相信，大家已经看出来，对于4S店来说，赚钱的手段不是卖车，而是通过卖车，卖维修、金融等服务方式赚钱。

如果我们把这条产业链标记出来，汽车厂商生产汽车卖给4S店等经销商，4S店将车卖给车主，之后通过4S为车主提供维修、保修等金融服务，那么每一环节的盈利来源在哪呢？

汽车厂商通过出售车辆和零部件赚钱，4S店通过服务赚钱。

如果这辆汽车是一辆智能汽车，那么除了上述的汽车后市场服务外，这辆智能汽车的服务可能还包括更新软件、娱乐应用等互联网和软件服务，就像苹果一样，除了苹果和配件赚钱，苹果碎屏险、维修、贴膜也赚钱，苹果下载的APP充值还要缴纳苹果税。

过往，几乎没有一家汽车公司经营包括卖车、后市场服务在内的所有业务。自然也没有一家汽车公司通过互联网和软件赚钱。

这事不是不能做，而是没人做，直到特斯拉、蔚来等一批新能源汽车厂商的出现。

新能源汽车厂商的收入忽然变成了两部分，卖车和零部件的收入，服务的收入。越往后发展，服务的收入也就越多。

对于特斯拉来说，如果特斯拉想赚更多的服务收入，就需要卖出去更多的车，想卖出去更多的车就需要特斯拉的车具有足够高的性价比。

这种性价比体现在两个重要方面，一个是车足够便宜，另外一个是抗造，也就是续航能力要强。

这就决定了特斯拉的发展路径是这样的：首先，特斯拉得让更多的人买得起且愿意买；之后，特斯拉需要扩展更多的服务内容。

02 如何让更多的人买的起

那么如何让更多的人买得起且愿意买特斯拉的车呢？

1.特斯拉的成本构成

这是一辆特斯拉model 3，这是特斯拉的零部件构成。

自然，特斯拉的零部件不止那么多，有2000多个。如果我们测算全部特斯拉零部件的BOM成本，需要联系到特斯拉所有的供应商，这是特斯拉供应商的名单。

很明显，都联系一遍并不现实，所以，我们不妨把特斯拉的零部件分为5类：电池系统、电驱动系统、车身底盘、内外饰和汽车电子。粗略估算特斯拉的成本。

不论是汽车还是其他工业，成本都可以简化为三部分构成：物料成本、人工成本、制造费用。

从多数车企公布的数据来看，物料成本是汽车制造过程中的主要成本，约占汽车生产制造成本的80%以上，人工成本占比约5%，制造费用约15%。

而在物料成本中，电池系统占比最高，约为42%，电驱动系统占比12.1%，车身底盘占比13.38%，内外饰占比15.29%，汽车电子占比17.2%。电驱动系统和汽车电子占比较高，使得特斯拉有别于其他的新能源电动车。

如果我们把这些成本放到一个饼图里，将得到上面这样一组图形。

如果你是马斯克，你想让更多人买的起特斯拉，你应该如何抉择呢？

不妨给大家5秒钟思考时间，可以把你们的答案打到弹幕上。

接下来，我们将逐渐开展分析，如果特斯拉要让更多的人买的起，应该如何降低成本？

2.特斯拉的电池降本（技术和工艺）

一家汽车公司或者一家制造业想降低成本的方式，有三种：降低物料的成本、降低人员的成本、降低制造费用。

特斯拉的物料由电池、电驱、车身底盘、内外饰、汽车电子组成。

很明显，车身底盘、汽车电子行业较为成熟，降价空间可能不大。而要实现特斯拉物料成本的降低主要的方式就是降低特斯拉电池系统的成本。

接下来的一小部分内容会涉及电池原料的一系列化学名词，如果你有勇气不妨继续看下去，如果你闻“化学”丧胆，你可以跳过这一部分。

特斯拉最早采用叫做钴酸锂。

锂是一种容易失去电子的化学物质，钴是一种容易得到电子的化学物质并且化学结构稳定，其独特的化学结构使得锂电子的迁移效率较高，也就使得单位质量的钴酸锂电池所蕴含的能量，也被叫做能量密度较高。

所以，钴酸锂早期多用于笔记本、手机等电子设备产品，生产技术较为成熟。

但钴的化学稳定性较差，充放电次数多了钴酸锂容易释放氧气，这导致了钴酸锂作为电子设备电池可以，毕竟你不可能用10年，但作为汽车电池，就严重影响了汽车的电池使用寿命。

而且，你还要谨防温度过高导致氧气释放发生的燃烧。另外，钴的价格很高，一吨钴的价格可以达到近28万元。

而这些，影响了特斯拉的安全性和特斯拉的电池价格。

一方面出于安全性的考虑，另一方面出于降低电池价格的考虑。

特斯拉逐渐用别的金属来替代钴作为电池材料的正极。较为活泼的金属镍成为了替代钴的最优选择，但由于镍的化学结构不稳定，导致镍容易随着充放电时锂的迁移而发生偏离，进而引发安全性的问题。

为了提高镍钴电池的稳定性，铝和锰作为第三种元素被引入电池正极材料中。于是便有了特斯拉或者其他厂商常用的三元锂电池。

从降低成本的角度来说，钴的含量越低，三元锂电的成本相对越低，所以，锂电池的发展路径变成了高镍锂电池甚至无钴锂电池。

高镍锂电池的代表是NCA811，意思是镍（N）、钴（C）、铝（A）占比为8:1:1，但实际上，特斯拉三元锂电的钴占比已经不超过10%。

无钴材料自然也是最近研究的方向，但目前看来大佬对于无钴的看法等于磷酸铁锂。至于磷酸铁锂电池是什么，在这期特斯拉的视频中我就不过多介绍，因为磷酸铁锂的坚定支持者比亚迪仍然可以做一期详解的视频。

对了，特斯拉最便宜的一部分毛豆3采用的电池是磷酸铁锂的电池，这电池是宁德时代生产的。

技术的提升确实能够降低电池的价格，自然也就能够降低特斯拉电车的生产价格。但是不得不承认的是技术的提升是缓慢的，特斯拉的股价可以证明，毕竟马斯克的百万英里计划在电池日被鸽，资本市场下跌10%以上为敬就说明了这点。

虽然技术的提升对于电池价格的降低是缓慢的，但是工艺技术的改进对于电池成本的降低却是十分显著的。

这是一块特斯拉的电池包。

把特斯拉的电池包拆开可以看到组成电池包的电池组，把电池组拆开可以看到组成电池组的电芯。反过来说，特斯拉的电池系统是由什么组成的。电芯构成了模组，模组构成了电池包。

一块特斯拉的电池包的成本构成是怎么样的呢？电芯和使电芯成为电池包的“包装”。不要小看这个“包装”。在BOM成本中，这个“包装”的成本占比超过20%，而且这还只是BOM，你还要考虑因为这个包带来的人工成本和制造费用。

所以，提高这个包的利用效率成为降低成本的手段之一。说简单点，如何降低由于这个包带来的成本呢？要么减少包内的结构件等填充物，甚至把包扔了。或者在这个包里放入更大的电芯。

减少包内的填充物的方法，就是减少保内的模组数量或者包内没有模组。

比如宁德时代的CTP技术，Cell to Pack，从芯到包，放弃模组，就是把之前的小模组变成大模组，减少模组的数量，也就提高了包的利用效率。

又比如最近一直火到现在的比亚迪的刀片电池，本质上，就是把电池拉长，固定在包的边框上面，这样就不用使用模组固定。当然，所谓电池拉长，也没有那么长，中间还是有连接处要出气，不然会发热。

但，无论是宁德时代的CTP还是比亚迪的刀片电池都还是有包，有包就有成本。

特斯拉一方面产汽车，一方面自然也在想办法降低这个包的成本，比如特斯拉和宁德时代正在研究的底盘和电池集成技术，把底盘当做电池包的一部分，这样又可以节省一部分成本。

除了减少包内结构，自然还有种方式就是把电芯做大。

特斯拉之前的电芯是18650，意思是直径18mm，高度65mm，后来变成了21700。现在特斯拉将要量产的电芯为46800，尺寸比以前更大，自然储备的能量也就更大，相应的成本也就更低。

你可能会问，为什么不把电芯做的跟电池包那么大，那是因为电芯越大，电流传导的效率越差，性能也就越差。46800尺寸的电芯是特斯拉工程师测算和试验过程中在尺寸和性能之间的权衡。

如果说上述是从电池包上做文章，那么下面的工艺改进则是从电芯的角度出来降低成本。

一个传统的电池生产过程是这样的：电池生产的工艺要经历10几道生产工艺，导致电池厂的投资成本较高，这些较高的电池生产成本最终都由消费者来承担。

如果电池的生产工艺可以简化，那么相应的电池成本则会大幅度的下滑。

电池的生产工艺有哪些可以简化呢？

一块电池的结构是这样的，正极在这，负极在这，中间是隔膜。

电池正极材料涂抹到铜箔上，负极材料涂抹在铝箔上，为了防止正负极材料脱落，一般采用的方法是湿法制造，也就是把材料和各种添加剂搅拌在一起，之后再用很多的烘干机烘干，烘干的过程要在无尘车间进行，导致整个烘干程序的成本较高。

特斯拉的技术路径是采用干法涂抹技术，也就是像视频中一样，无需搅拌、无需烘干，看起来很简单，但实际操作技术十分复杂。

另外，一块电池正负极材料隔离，导致没法直接导电，所以需要极耳进行导电。于是，在电池的制造过程中，有焊接极耳和盖帽的环节。

而这个极耳一方面会因为电芯尺寸变大，变的极易发热，另一方面，这个极耳本身就是成本，所以特斯拉也采用了去极耳的方式来改善这些问题。这也使得特斯拉在电池生产工艺环节的成本得以降低。

我想有些小伙伴可能知道特斯拉曾2.6亿美金收购了超级电容生产公司Maxwell，我们预想的是特斯拉将采用超级电容技术。但现在想想，Maxwell有两个比较重要的核心技术刚好可以实现电池工艺的改进，一个是干布涂抹技术，一个是无极耳技术。

看起来，上述的操作都只是降低了电芯或者电池包的物料成本。

但实际上，这些工艺的改进，一方面降低了零部件等物料的使用，另一方面工艺的简化也减少了对机器设备的使用，进而降低了机器设备的折旧、能源等费用，折旧、能源等费用的降低，也就降低了特斯拉生产电池或者新能源电车的制造费用。

除了物料成本和制造费用成本的降低，特斯拉的降本路线自然少不了人工成本的降低。

特斯拉工程的人工成本相较于传统汽车的人工成本要低的多，这主要是因为特斯拉的高度自动化，比如上海特斯拉超级工厂号称全球最智能的全自动化生产车间，从原材料到加工到成品的组装，几乎所有生产都实现了自动化，自动化率超过了95%。

所以，特斯拉的制造岗位招聘需求都是这样的，学好英语对于工人来说至关重要。

我们来总结下，如果特斯拉要让更多的人买得起车，那么就需要降低特斯拉的生产成本，特斯拉生产成本的降低方式有哪些呢？

（1）物料成本，特别对电池成本的降低，可以从电池技术的改进和电池工艺的改进着手，明显的是，电池工艺改进要比电池技术改进容易的多；

（2）制造费用，这也是电池工艺改进，对于制造流程简化和优化带来的直接和间接的结果，降低了电池的制造费用；

（3）人工成本，高度自动化。

当然，特斯拉的降本方式，远不止这些。

比如运用通用的研发平台，公用零部件，提高供应链效率，要量产的中小型SUV 毛豆Y就和毛豆3采用的相同零部件接近75%；

特斯拉还在研究将特斯拉的底盘、车身、前后唇都集成在一起，这样自动化程度更高，供应链效率更高，但问题是这样集成以后，零件坏了，怎么修？

特斯拉还主打简洁的风格，基本没有什么内饰，内饰差点近而降低成本，当然，这只是一个笑话。

3.电池成本降低了就可以么？

我们说特斯拉要让人买的起，成本降低了可以实现。但是成本降低了，就有人买么，还有一个十分重要的问题没有处理，就是续航的问题。

观望电车的小伙伴除了没钱，更多的原因是考虑电车的续航问题。成本的降低并不代表续航的提升。

传统燃油车的邮箱差不多有55L，加满油后可以跑近600公里。

当然，现在毛豆3和比亚迪汉都说自己的续航里程可以达到600KM的水平。但那都是理想状态下，一般而言，我看了一些测评，比亚迪汉的续航里程有500公里的表现。毛豆3低配版的磷酸铁锂电池可能还不如比亚迪汉。

我想这个原因，小伙伴可能清楚了，没清楚的小伙伴好好想想上面的东西有没有好好听。

电车能跑多远取决于电池里面蕴含多少电，电池里面蕴含多少电的核心是电芯，电芯的含电能力可以用能量密度来表示，wh/kg，也就是一公斤的电芯能发多少度电。

但这个能量密度是电芯的能量密度，而电芯外面有电池包，电池包里面的模组越多、电芯的空间利用越小，相应的电池包的能量密度也就越低。

比亚迪汉是无模组的刀片电池，而且磷酸铁锂较为安全，所以电池包的成组效率较高，可能接近80%；毛豆3的三元锂电池，因为较不稳定，所以热稳定上的处理相较于比亚迪更为复杂，电池包的成组也就相对更低，在60%左右。

也就是说标的600KM的里程，实际里程也就400-500KM左右。

如果新能源汽车想扩大消费对象，解决里程焦虑的问题，必然就要提高电芯的能量密度和电池包的成组效率。

以前，电芯的能量密度在300瓦时/千克，电池包的能量密度不到200瓦时/千克。现在要达到燃油车的续航里程，电池包的能量密度要达到近400瓦时/千克。

无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，这种液态电解液电池都有理论的能量密度极限，其电芯的能量密度能达到400瓦时/千克的能力已非常困难，何况电池包的能量密度达到400瓦时/千克呢？

当然，也不是没有解决办法，比如固态电池等这些技术，但什么时候有，我不知道。应该有成功的那一天。

不过这里插一句，如果固态电池是未来，那么现在大多数电池厂所处的竞争阶段是怎么样呢？或许是同一起跑线。

回到最初的问题，特斯拉想让更多的人买的起，必然要降低成本，降低到和传统燃油车相同甚至更低的成本，成本降低的路径已经非常清晰，我觉得这点已经没有什么特别好质疑的了。

另外一点是提高电动车的续航能力，但目前电动车的续航能力要求的技术提升可能仍需时间，至于这个时间是多长？我也不知道。

简单来说，更多的人开上特斯拉只是时间的问题。如果未来更多的人开上了特斯拉就不得不想，特斯拉的未来还是汽车么？

03 特斯拉的未来——服务和互联网

这是特斯拉的年报中关于各项业务收入情况的介绍。

特斯拉2019年汽车销售收入199.5亿刀，实际2020年前三季度这一数据为171.5亿刀。而特斯拉的卖车的毛利率2019年是20.11%，2020年前三季度为25.52%。

同一时间，丰田的毛利率18.31%，其中还包括了零部件收入。吉利的毛利率14%、长城的毛利率14.8%。不可否认的是最近两年燃油车也在降价搞促销，导致近两年的毛利率水平不高。但同样的，特斯拉的工厂投入产能并未完全释放，同样拉低了毛利率水平。

特斯拉比传统燃油车的毛利率高，一方面是，特斯拉新能源汽车的毛利率水平确实是高，比如比亚迪的毛利率水平也不低。

至于，为什么蔚来毛利率为什么只有7.05%？那是因为蔚来车刚卖出去，和江淮等合作工厂的成本或许刚刚覆盖不多。

更为重要的一方面是特斯拉的汽车销售收入不只包括汽车的销售，还包括：固件升级的收入、FSD（也就是自动驾驶）的收入等等。这些收入拉升了特斯拉的整体收入和毛利率水平。

这和互联网的逻辑有点像，互联网的盈利来源是“羊毛出在狗身上，猪来买单”，这句话是谁说的，我不记得了，如果有记得的小伙伴可以打在公屏上。

而特斯拉想要通过现在可见的软件和互联网收入盈利，一方面要有足够的流量，正如我们上一节提到的如何更好的降低成本，让更多的人买得起用得上特斯拉；另一方面就是要扩充特斯拉的服务种类。

传统汽车的服务主要在4S店实现，至于传统燃油车为啥不自己做？要考虑传统车企其诉求，对于传统车企来说，有两个诉求需要解决，一个是汽车的销售，一个是汽车的维修、保养等后市场服务。

传统汽车市场偏向于供给市场，由车企决定未来要推向上市的车型，但车企并不清楚上市的车型是否火爆，导致一个车企必须推出更多的品牌和车型来获得更大的市场。

这样给销售市场造成了很大的压力，这些压力包括占地空间和库存，这种库存的压力需要有人来消化，4S店承担这一职责。

汽车的维修、保养是人头工作，这种人头的后市场服务很难形成规模效应。

假设维修一辆车需要一个维修工工作1小时，维修工不能分身，那维修两辆车就需要两个维修工各工作1个小时。但维修工的增多就给4S店增加了管理成本，可能10个维修工你需要配备一个老技师，而这个老技师的工资被平摊到了维修每辆车的成本上面。

单位成本不会随着维修量、保养量的增加而减少，反而随着维修量、保养量的增加而增加。这样就导致了4S店的利润看起来是增加的，利润率反而是下降的。

万一汽车市场不好，4S店不但要承担人员成本，还要承担库存压力。

4S店在汽车热销的时候赚的没有车厂多，但在汽车不热销的时候，却成了车厂的第一道防御线。4S店要提高自身的盈利水平，必然就要通过一些不占用人头的服务收入作为支撑。

比如多代理保险、多整整贷款。而这件事只有4S店能做，因为4S店是直接面向的消费者，所以在传统车企的产业链当中，也就只有4S店能提供服务。

这个问题的本质梳理一下是，传统车企销售反馈慢，所以需要4S店，4S店直接面向消费者，所以可以直接提供服务。抵消4S店，就变成了车企能获得销售反馈就可以提供服务。

解释一下是，如果车企知道下一款做什么车会火，自然不存在大量的车型和品牌尝试，车企运营效率提高，也就不需要承担库存的经销商，甚至可以在网上下单就好，线下建个体验店，告诉消费者实车这样的，你可以在网上下单。

不论在线上和线下，都可以直接面向消费者，自然也就能够提供服务。

问题是，车企怎么知道下一款车什么会火，没错，收集数据，你在互联网的数据，你在汽车上的数据，你汽车的数据等等，这就是智能网联。

绕来绕去，大家就会发现，解决这个问题的核心就是人工智能。人工智能的核心就是数据和算法。数据来源于更多的用户数据，特斯拉的车多，数据多。

蔚来把车主当大哥，大哥社区氛围浓厚，自然用户反馈的数据也可收集。至于蔚来是怎么做的，想知道的小伙伴可以留言，挖个坑，回头就填，记得关注，绝对不鸽。

至于算法，请说明谁的算法能力强。A：特斯拉 B：蔚来 C：比亚迪。

你会发现如果这么想，传统的销售渠道似乎不复存在，未来会变成线上销售、线下体验，运营效率大幅提升。而线上购物又可以把各种服务内嵌在APP上，在APP上买保险、做贷款、买服务甚至买周边不香么？

当然，这里还有一个问题，汽车后市场原有的维修和保养这些人力服务谁来承担？未来的4S店，也就是新能源车企的那些第三方外包商。

接下来的问题就是提供服务的问题了，服务越多，规模效应越明显，成本平摊越多，单位成本越低，就像互联网公司一样，互联网收入毛利率越来越高，赚的越来越多。

总结一下，新能源汽车未来的发展是什么样子呢？

可能有两个阶段：

第一个阶段：新能源车的成本和性能达到传统燃油车的水平，新能源汽车的销量指数级增长，可能把燃油车放进博物馆，这一阶段的核心是降本，谁的成本低，谁具有更大的优势。

第二个阶段：新能源车企凭借人工智能能力更快的接近消费者，解决消费者的诉求，进而在互联网上为消费者提供各种服务。

特斯拉在做啥？降低成本，还有不断提高自身的软件和算法能力。不过说到最后，忽然感觉，可能获胜的还是互联网公司。

前几年，我们还认为新能源汽车是个大玩具，可能和一些行业一样，是任务的产物。不只是消费者，很多的车企也这样认为，所以在任务补贴的情况下，拿到补贴的钱继续投入到内燃机当中。

但似乎，现在的情形，已经证明新能源汽车就是未来，现在的问题不再是新能源车到底能不能活下去，更多的问题是，新能源车何时超越传统燃油车，传统燃油车会不会进入博物馆。

谁才是新能源车的未来，互联网车企的代表？新能源车企的代表？传统的车企品牌商？

或许现在还看不太清，但至少有两点我们已经很清楚，谁有未来更低的成本和更高的性能，这决定了你有多少用户；谁有更强的算法和技术，这决定了你有多少服务收入。

相比于特斯拉，其实我们还有很多的车企值得研究，造车新势力的三小巨头、主打低价市场的五菱宏光、销量节节攀升的比亚迪。我们下一期分析谁，这取决于你们的弹幕。

由里及核，做多中国。

我是梨核，下期见！